De 1961 à 2002, Air Afrique a connecté l’Afrique, laissant une marque indéniable dans la mémoire d’une génération de voyageurs.
De 1961 à 2002, une seule compagnie aérienne panafricaine reliait onze pays d’Afrique de l’ouest et centrale. Ils ont laissé une marque indéniable dans la mémoire d’une génération de flyers. Air Afrique a pris son envol et est entrée dans l’histoire.
Une affaire de francophones
Air Afrique appartenait principalement à un consortium de pays africains francophones qui, fait intéressant, étaient également d’anciennes colonies ou protectorats français. La Sierra Leone était le seul pays anglophone actionnaire et elle l’a rejoint bien plus tard, en 1978.
Lors du Traité de Yaoundé du 28 mars 1961 au Cameroun, 11 pays africains ont créé Air Afrique. Les pays signataires du traité étaient : le Congo, la République centrafricaine, le Cameroun, la Côte d’Ivoire, le Gabon, le Bénin, le Burkina Faso, la Mauritanie, le Niger, le Sénégal et le Tchad. Ce n’est qu’en 1968 que le Togo et en 1992 le Mali ont officiellement pris une participation dans la société. Les pays africains détenaient une part de 66% dans l’entreprise tandis qu’Air France et l’Union aéromaritime de transport (UAT) détenaient chacune 16% des parts.
Au fil des années, le Gabon, le Cameroun et la Sierra Leone ont cédé leurs parts dans l’entreprise, ne laissant que 11 membres. Le tableau ci-dessous, tiré d’un rapport de la BAD, répertorie les actionnaires d’Air Afrique en 1999. Les États ont augmenté leurs parts à 70,40 % après la sortie des autres membres.
L’impulsion pour une compagnie aérienne panafricaine
Air Afrique a été créée à une époque où les pays africains – pour la plupart colonisés par les Français – obtenaient rapidement leur indépendance. De 1957 à 1961, sur les 24 pays africains ayant accédé à leur indépendance, 15 étaient d’anciennes colonies ou protectorats de la France. L’entreprise est donc née à l’apogée des années d’indépendance de ces pays.
Il était clair que le projet Air Afrique était motivé par un fort désir de certains dirigeants africains d’avoir une identité commune. Ils ont trouvé cette identité dans une compagnie aérienne qui leur appartiendrait et qui assurerait le transport de leurs personnes à l’intérieur et au-delà de leurs frontières ; une compagnie aérienne qui pourrait éventuellement concurrencer les compagnies aériennes des pays qui, hier encore, les assiègent.
Compte tenu de la période de lancement de l’entreprise, les dirigeants des pays nouvellement indépendants cherchaient à affirmer qu’unis, ils pourraient accomplir de grands exploits. En outre, l’Organisation de l’unité africaine (OUA) a également été créée en 1963, ce qui constitue une forte indication du sentiment panafricain qui était présent en Afrique à cette époque.
Les jeunes années
Malgré quelques désaccords internes entre les États membres, Air Afrique a connu un démarrage opérationnel remarquable. L’entreprise s’est développée rapidement en louant de nouveaux avions, en ouvrant de nouvelles agences et en exploitant de nouvelles routes. En octobre 1961, elle démarre ses premiers vols long-courriers entre l’Afrique et la France. En avril 1965, Air Afrique disposait d’une flotte de neuf avions et dirigeait 2 500 employés . À son apogée, Air Afrique employait plus de 5 000 personnes et desservait 30 destinations en Afrique, en Europe et en Amérique du Nord.
La compagnie a même transporté le pape Jean-Paul II du Ghana vers la Côte d’Ivoire et de la Côte d’Ivoire vers Rome en mai 1980, lors de sa tournée en Afrique.
Qu’est ce qui ne s’est pas bien passé?
Rétrospectivement, le sort d’Air Afrique était inévitable dès le départ. Outre la direction décevante, on peut également citer quelques autres facteurs externes qui ont contribué à la chute de l’entreprise. Mais toutes ces raisons n’étaient que les conséquences d’un leadership manquant de vision et d’une mauvaise exécution opérationnelle. Même si des conflits internes et une gestion inadéquate étaient présents depuis la création de la compagnie aérienne panafricaine, leurs conséquences n’ont commencé à se manifester dans les opérations de l’entreprise que dans les années 1980.
Les batailles internes
Air Afrique regroupait 11 pays et les dirigeants politiques ont rapidement vu une opportunité de récompenser leurs alliés par des nominations et des promotions et de punir leurs ennemis par des licenciements. Les dirigeants ont également manifesté leur ego. Par exemple, il y a eu un débat acharné entre quelques dirigeants d’État sur l’endroit où devrait être le siège de la société panafricaine. Il a finalement été inauguré en Côte d’Ivoire, mais la bagarre avait déjà mis à mal la camaraderie entre les dirigeants politiques. De nombreux pays avaient même créé leur propre compagnie aérienne avec quelques avions. Ils ont fini par faire faillite.
Dans un autre exemple, certains dirigeants nationaux étaient très contrariés par le fait qu’il n’y avait pas beaucoup de personnes de leur pays occupant des postes de direction au sein de l’entreprise. Aussi banal que cela puisse paraître, cela a poussé certains pays comme le Cameroun et le Gabon à quitter Air Afrique.
Conflits d’intérêts et contrôle de la direction
Les dirigeants politiques ne sont pas les seuls coupables. Au niveau opérationnel, les cadres, directeurs d’agences et autres décideurs ont adopté des comportements et des décisions que l’on ne peut qualifier que de mission suicide pour Air Afrique. Il existe des témoignages de première main selon lesquels certains dirigeants de haut rang ont été soudainement frappés par le besoin de se présenter à des postes politiques de haut niveau dans leur pays. Ils étaient enhardis car ils dirigeaient une entreprise panafricaine et également très politique. En conséquence, ils se sont davantage concentrés sur leurs ambitions politiques et moins sur le maintien de la compagnie aérienne. Cela les a également mis en conflit avec les dirigeants de leur pays, qui ne devaient pas être défiés par les personnes qu’ils avaient nommées.
Air Afrique était devenue une compagnie à tout faire
Dans le passé, j’ai eu l’occasion de parler avec quelques personnes qui étaient liées ou connaissaient des personnes ayant travaillé chez Air Afrique. Ils ont raconté les histoires des membres de la famille et des connaissances des cadres supérieurs de la compagnie qui voyageaient régulièrement et gratuitement avec Air Afrique. Certaines femmes au foyer sont devenues du jour au lendemain des femmes d’affaires et ont commencé à vendre des légumes frais et des produits alimentaires africains en Europe.
Il y a quelques années, lors d’une conversation avec un ami, il m’a révélé qu’il connaissait une femme qui voyageait régulièrement du Togo en France pour vendre du gombo et d’autres épices. Elle n’a pas caché qu’elle voyageait gratuitement. Le segment Air Afrique de son activité était si lucratif qu’elle a commencé à négliger ses autres activités au Togo. Il y a eu des rapports selon lesquels des agents de bord d’Air Afrique étaient impliqués dans le commerce et remplissaient leurs bagages de marchandises. Les affaires étaient en plein essor pour beaucoup de gens grâce à Air Afrique.
De toute évidence, le déjeuner gratuit n’existe pas et, d’une manière ou d’une autre, quelqu’un a dû payer la note. Dans cette affaire, c’est Air Afrique qui a pris en charge les frais. L’entreprise a eu du mal à payer ses créanciers et les États africains ont désespérément injecté des liquidités à plusieurs reprises pour maintenir l’entreprise à flot.
La situation n’a fait qu’empirer avec des vols annulés et des retards excessifs. Certains vols seraient même partis plus tôt que prévu, laissant les passagers bloqués et confus. Pour couronner le tout, entre 1987 et 2000, six incidents ont été signalés sur les vols d’Air Afrique. De toute évidence, dans un secteur hautement concurrentiel, les clients commenceraient à choisir des compagnies aériennes alternatives dès qu’ils le pourraient.
Dévaluation du franc CFA : un facteur externe important
En 1994, la France a dévalué de 50 % la valeur de la monnaie commune utilisée par 10 des 11 pays africains : le franc CFA. La Mauritanie avait sa propre monnaie. Concernant la Sierra Leone, elle n’utilisait pas le franc CFA et je n’ai pas trouvé de données à ce sujet, mais je crois qu’en 1994, le pays avait déjà quitté Air Afrique parce que la guerre civile avait commencé en 1991.
Les conséquences de la dévaluation ont été assez dommageables pour Air Afrique. L’entreprise gagnait en monnaie locale mais payait la part du lion de ses dépenses en dollars. Cela a également touché les clients de l’entreprise dans les pays qui utilisaient le franc CFA. Leur pouvoir d’achat a diminué à cause de la dévaluation et les billets d’avion sont devenus théoriquement 50 % plus chers pour eux. Je pense que le trafic de l’Europe vers l’Afrique a en revanche augmenté, contribuant ainsi à compenser une partie des pertes sur les vols intérieurs.
Les effets de la dévaluation du franc CFA auraient pu être atténués
Dès 1990 et 1991, il était clair pour tous les décideurs – donc pour les dirigeants d’Air Afrique également – que le franc CFA allait bientôt être dévalué, et que c’était la seule option que préconisaient la France et les institutions de Bretton Woods. Si Air Afrique avait maintenu de solides résultats financiers au cours des années précédentes et mis en œuvre des opérations très efficaces, elle aurait pu résister à la tempête. Malheureusement, en 1994, la santé financière de l’entreprise s’était déjà détériorée et la dévaluation l’avait simplement plongée dans un coma dont elle n’allait pas se remettre.
Air Afrique était criblée de dettes
Au milieu des années 1990, la dette de l’entreprise avait presque doublé à la suite de la dévaluation de la monnaie. En 1993, la dette totale était d’environ 142 milliards de francs CFA. En 1994, ce montant s’est élevé à 237 milliards de francs CFA. Elle a cependant réussi à réduire la dette totale de l’entité à 176,49 milliards de francs CFA (229 millions de dollars) en 1999. Il a été rapporté qu’au début de 1997, avec un nouveau PDG, Air Afrique remboursait 300 millions de francs CFA (> 500 000 dollars) de dettes chaque semaine.
En réduisant sa dette, Air Afrique a considérablement réduit ses pertes en 1997, mais cela a eu un prix très élevé. Tout d’abord, Air Afrique a cédé quatre de ses Airbus à ses créanciers, réduisant ainsi considérablement le nombre de liaisons internationales (Afrique-Europe-Afrique-Amérique du Nord) qu’ils desservaient. Deuxièmement, l’entreprise remboursait tellement de dettes qu’il ne lui restait plus beaucoup de bénéfices non répartis à investir dans des activités génératrices de revenus. Les finances de l’entreprise étaient donc toujours déficitaires et, en 2001, Air Afrique avait accumulé 332 milliards de francs CFA (431 millions de dollars) de dettes.
Ci-dessous, une image des comptes de résultat d’Air Afrique de 1989 à 1997. Vous pouvez voir le résultat net négatif à partir de 1993. Notez également l’augmentation significative des dépenses à partir de 1994. Très probablement due à la dévaluation de la monnaie Franc CFA.
Il y avait des plans pour sauver Air Afrique
De multiples réunions ont eu lieu entre chefs d’État, ministres, actionnaires et institutions financières, le tout dans le but de sauver la compagnie aérienne panafricaine. De nombreux plans d’urgence ont résulté de ces réunions.
Les efforts pour sauver Air Afrique ont échoué. Même la Banque mondiale a tenté sa chance. Avec le mandat du conseil d’administration d’Air Afrique, la Banque mondiale a désigné en janvier 2001 l’ancien PDG de Trans World Airlines (TWA), Jeffrey Erickson, pour devenir PDG de la compagnie dans le cadre de ses efforts de restructuration en vue de sa privatisation. Son mandat a été marqué par de nombreux licenciements, grèves et incompréhensions avec son équipe. Il ne parlait pas un mot de français. Les pitreries ont duré près d’un an avant que la Banque mondiale ne jette l’éponge.
Discussions pour une nouvelle compagnie aérienne panafricaine
La tentative la plus sérieuse de relance d’Air Afrique a eu lieu en août 2001. Air France a discuté avec les États de son projet d’augmenter sa participation à 35 % dans Air Afrique en injectant de nouveaux capitaux (19,06 millions d’euros) et en rebaptisant la nouvelle société Nouvelle Air Afrique. En conséquence, les États africains devaient réduire leur part à 22 %, donnant à Air France une participation majoritaire dans l’entreprise et lui donnant plus de flexibilité pour mettre en œuvre des plans de restructuration. Pourquoi Air France a-t-elle tenu à maintenir en vie une compagnie aérienne condamnée ? Les pays africains conservaient les droits sur les routes de leur pays et cela constituait un atout qu’Air France ne voulait pas perdre.
Quoi qu’il en soit, ce plan a été abandonné, comme beaucoup d’autres, pour plusieurs raisons importantes. Air France souhaitait acquérir les droits sur les lignes d’Air Afrique. Les États ne le voulaient pas parce que certains pays avaient déjà créé leurs propres compagnies aériennes et ils ne voulaient pas qu’Air France ait des droits exclusifs sur leurs routes. En outre, à ce moment-là, les États membres étaient tout simplement épuisés par les défis auxquels la compagnie aérienne était confrontée et ils n’avaient plus l’envie initiale de diriger une entreprise unifiée.
Après 41 ans, la compagnie aérienne panafricaine est entrée dans l’histoire
Le 7 février 2002, les agences de presse du monde entier ont rapporté, lors d’une réunion extraordinaire du conseil d’administration en Côte d’Ivoire, que les 11 États avaient décidé de déposer le bilan, incapables de trouver une solution viable pour la dette de 464 millions de dollars que l’entreprise devait à ses créanciers. Du jour au lendemain, 4 200 salariés d’Air Afrique se sont retrouvés au chômage. Le chapitre de la dette était terminé, et c’était tout simplement la fin du roman d’Air Afrique. La plupart des employés ont été livrés à eux-mêmes et pour beaucoup d’entre eux, le livre demeure, car ils se battent toujours pour leurs indemnités de départ.
Après la liquidation d’Air Afrique, les actionnaires étatiques africains se sont occupés de leurs compagnies aériennes et d’autres ont créé les leurs. Toumaï Air Tchad, la compagnie aérienne nationale du Tchad, a été créée en 2004 ; la Compagnie Aérienne du Mali lancée en 2005 ; Sénégal Airlines a été relancée en 2009.
Les compagnies aériennes africaines ne sont pas durables
Les compagnies aériennes nouvellement créées et réorganisées n’ont pas duré pour plusieurs raisons. Premièrement, ils ont transposé la même mauvaise gestion et le même leadership aveugle aux compagnies aériennes publiques dans l’espoir d’un résultat différent. Deuxièmement, le secteur du transport aérien est un secteur historiquement compétitif où les marges sont assez faibles. En conséquence, les compagnies aériennes rentables s’appuient sur des économies d’échelle et sur l’efficacité opérationnelle pour rester à flot.
Les compagnies aériennes d’État louèrent à la hâte quelques avions et ils furent en service. Certains n’avaient même que quelques avions dans leur flotte. De toute évidence, ils n’allaient pas loin. Air Togo, par exemple, n’a été en service que deux ans avec deux appareils avant de finalement faire faillite. Le sort des autres compagnies aériennes a été similaire. Les entreprises qui ont survécu pendant de nombreuses années dépendaient d’injections constantes de liquidités ou ont cédé une grande partie de leur capital à de plus grandes compagnies aériennes occidentales.
Enfin, même si les Africains voyagent de plus en plus par avion au fil des années, le transport aérien ne représente encore qu’une petite partie des moyens de transport des Africains. Les compagnies aériennes qui ont connu du succès en Afrique ont utilisé des hubs pour augmenter la capacité de leurs vols en raison de la fragmentation du marché. Les compagnies aériennes publiques n’avaient pas la taille nécessaire pour établir ces hubs et se retrouvaient confrontées à des sièges vides. La situation n’a pas beaucoup changé aujourd’hui. Ce n’était pas le cas dans les premières années d’Air Afrique car il y avait 11 actionnaires et qu’en mettant leurs capitaux en commun, ils pouvaient ajouter beaucoup plus d’avions à leur flotte. Ils ont également partagé des itinéraires, réduisant ainsi certains des obstacles réglementaires auxquels étaient confrontées les petites compagnies aériennes.
Une nouvelle compagnie aérienne panafricaine avec une approche différente
Lorsque l’on observe l’industrie aérienne en Afrique aujourd’hui, la meilleure compagnie aérienne régionale est sans doute Asky Airlines. Le cabinet est basé à Lomé, la capitale du Togo. Il est intéressant de noter qu’Asky a reçu un soutien politique important de la plupart des États actionnaires d’Air Afrique. La principale différence était que la plupart des actions appartenaient à des investisseurs privés. Je pense que les Etats et les autres investisseurs ont tiré une leçon d’Air Afrique et ont voulu éviter l’ingérence des Etats dans la nouvelle compagnie aérienne.
Peut-être qu’une compagnie aérienne panafricaine n’était pas une mauvaise idée
En analysant plus en détail Asky Airlines, on se rend compte qu’Ethiopian Airlines détient une participation d’environ 40 % dans l’entreprise. La compagnie aérienne éthiopienne est à son tour entièrement détenue par le gouvernement éthiopien et constitue la meilleure et la plus efficace compagnie aérienne d’Afrique et l’une des meilleures au monde. Cela veut dire qu’une participation partielle des gouvernements dans une compagnie aérienne n’est pas en soi une mauvaise stratégie. En fait, la plupart des compagnies aériennes nationales ont comme actionnaires des pays ou des véhicules d’investissement dans lesquels les pays détiennent une part importante.
Cela signifie qu’Air Afrique n’a pas fait faillite simplement parce que des pays africains détenaient des actions dans la société. Il a échoué à cause d’une mauvaise gestion et d’un manque de vision. Ethiopian Airlines est une entité gouvernementale, mais avec une vision claire et une gestion saine, la société est devenue l’exemple des compagnies aériennes africaines à succès. Peut-être cependant qu’un seul gouvernement dispose de plus de flexibilité pour dicter les politiques d’une entité étatique, alors que plusieurs pays entraîneraient bien plus de conflits d’intérêts.
Source :
Écrit par Jeff Megayo | Air Afrique: The Rise and Fall of an African icon – airspace-africa.com