Le début des échanges dans le cadre de l’accord de la Zone de libre-échange continentale africaine ( ZLECAf ) le 1er janvier 2021 marque l’aube d’une nouvelle ère dans le parcours de développement de l’Afrique. Au fil du temps, l’AfCFTA éliminera les droits d’importation sur 97 % des marchandises échangées sur le continent, ainsi que les barrières non tarifaires.
L’ouverture d’un marché de plus de 1,3 milliard de personnes devrait stimuler davantage le commerce intra-africain tout en augmentant l’attrait des investissements directs en Afrique pour le reste du monde.
Le commerce intra-africain a toujours été faible. En 2019, seuls 12 % des 560 milliards de dollars d’importations de l’Afrique provenaient du continent. Les pays africains ont également été piégés dans les niveaux inférieurs de l’économie mondiale en vendant des matières premières de faible valeur et en achetant des produits manufacturés de plus grande valeur. Ceci est considéré comme l’un des défis majeurs de l’Afrique pour le développement. L’accord de libre-échange cherche à inverser cette tendance.
Le raisonnement sous-jacent est simple en théorie, mais complexe en réalité. Le libre-échange entre les pays africains devrait stimuler la transformation structurelle en Afrique. La transformation structurelle devrait accroître la croissance des exportations de biens et de services plus complexes. La croissance des exportations, du moins dans les secteurs à forte intensité de main-d’œuvre, devrait créer des emplois.
Le début des échanges dans le cadre de l’AfCFTA marque une nouvelle ère dans le parcours de développement de l’Afrique
La création d’une plus grande classe moyenne africaine signifie plus de consommation, ce qui devrait déclencher plus de production et des revenus encore plus élevés aux niveaux national et individuel. Le cycle devrait se poursuivre.
Les données montrent que le commerce intra-africain comprend une part plus élevée de produits manufacturés, et répondre à la demande intérieure pour ceux-ci peut mieux positionner les pays africains dans les chaînes de valeur mondiales. Pour cela, les pays africains doivent trouver des réponses à plusieurs questions dont la croissance de la production, la croissance de la productivité et la réduction des coûts de transport.
L’augmentation de la production destinée à l’exportation ne peut pas se produire dans le vide. L’accord tente de résoudre les problèmes de demande en créant un marché africain unique, mais il y a des raisons pour lesquelles les pays n’ont pas été en mesure d’augmenter la production pour correspondre à la consommation de leurs citoyens.
Après les produits pétroliers, les voitures sont les importations les plus importantes en Afrique. En 2019, le continent a dépensé environ 19 milliards de dollars pour importer des voitures et seulement 3 % de ce montant a été réalisé par les exportateurs africains. Le Nigéria a dépensé près de 4 milliards de dollars pour importer des voitures la même année et ce depuis cinq ans.
Comprendre pourquoi les producteurs nigérians ont été incapables de répondre même à la demande locale de voitures mettra en évidence ce qui doit changer dans le contexte d’un marché africain unique. La logique, cependant, est qu’un marché plus vaste améliorera l’analyse de rentabilisation de l’investissement direct étranger, apportant des capitaux et des technologies indispensables en Afrique.
L’histoire de l’esclavage, du colonialisme et de la marginalisation mondiale de l’Afrique donne une impulsion au changement
D’un autre côté, la productivité, ou la capacité de produire plus avec moins de ressources, peut être un problème plus difficile à résoudre. L’augmentation de la productivité a été reconnue comme un moteur clé de la croissance. L’amélioration de la productivité nécessitera une allocation plus efficace des dotations en facteurs tels que la terre, la main-d’œuvre et le capital tout en tirant parti des technologies appropriées.
Une façon de stimuler la croissance de la productivité peut consister à utiliser des politiques industrielles en encourageant la transition de l’activité économique de la simple extraction de matières premières à la production plus complexe de biens manufacturés. Cela se fait parfois en fournissant des infrastructures, des prêts, des subventions et des incitations fiscales pour soutenir les producteurs, ou en les « protégeant » par des restrictions commerciales.
Le troisième problème est celui des frais de transport. Les tarifs ne sont pas la seule raison pour laquelle le commerce intra-africain est si bas – les barrières non tarifaires telles que les coûts de transport ont joué un rôle important. Les conversations autour de la mise en œuvre de l’accord de libre-échange ont reconnu la nécessité d’investir dans les infrastructures de transport pour faciliter les échanges. Bien que plusieurs options soient envisagées, les coûts de transport élevés continuent de menacer la compétitivité des prix des exportations intra-africaines, en particulier dans le contexte interrégional.
Il y aura plusieurs autres obstacles au commerce, notamment le déficit d’infrastructures matérielles et immatérielles, les exigences de certification, la paperasse bureaucratique et la recherche de rente par les responsables gouvernementaux. Un mécanisme a été mis en place pour signaler et traiter les obstacles non tarifaires.
Les pays africains devront travailler ensemble pour trouver des solutions durables à ces problèmes. Plus précisément, pour que les politiques industrielles fonctionnent pour et non contre l’AfCFTA, elles devront peut-être être coordonnées au niveau continental. Sinon, la plupart des pays africains pourraient se concentrer sur des biens et services similaires, se limitant là encore à leurs marchés intérieurs.
L’Afrique pourrait devenir un phare de la coopération dans un monde de plus en plus divisé
La coordination des politiques industrielles aidera également les pays ou les régions à spécialiser la production dans des directions spécifiques et complémentaires. La spécialisation facilite les économies d’échelle et la croissance de la productivité. Cela peut également entraîner une baisse des prix et des produits plus compétitifs pour les marchés africains et mondiaux.
Il y a eu plusieurs tentatives – tant au niveau national que régional – pour trouver des solutions collectives à ces problèmes. Presque toutes les communautés économiques régionales ont créé à un moment donné des stratégies industrielles collectives. L’Union africaine a lancé la stratégie de mise en œuvre de son plan de développement industriel accéléré de l’Afrique en 2008.
Certaines de ces tentatives de coopération et de coordination supranationales ont échoué pour plusieurs raisons, notamment des problèmes de légitimité et d’application avec les organismes régionaux, et une volonté politique insuffisante de la part des gouvernements nationaux.
Semblable au « siècle d’ humiliation » de la Chine, l’histoire de l’esclavage, du colonialisme et de la marginalisation mondiale qui en a résulté en Afrique donne une impulsion au changement. De l’indépendance à la période post-indépendance, des dirigeants comme Kwame Nkrumah ont présenté une vision d’unité et de coopération pour l’Afrique. Avec 54 signataires et 36 ratifications, la vitesse à laquelle les dirigeants africains ont avancé sur l’AfCFTA peut signaler un nouveau niveau d’engagement envers ces idéaux.
La coopération a ses difficultés, comme le montre le déclin du multilatéralisme. Les dirigeants africains doivent naviguer sur la voie du développement collectif avec une méfiance suffisante face à ces problèmes. La philosophie ubuntu capture la célèbre idée collectiviste africaine qui est souvent fièrement opposée à la version individualiste occidentale.
L’Afrique pourrait devenir un phare de la coopération multilatérale dans un monde de plus en plus divisé. L’AfCFTA jettera-t-elle les bases du progrès africain ? Ou sera-ce un précurseur de l’effondrement prématuré de l’unité et de la coopération africaines ? Nous le saurons bientôt.
Source :
issafrica.org – Teniola Tayo, chargée de recherche, bassin du lac Tchad, ISS Dakar