L’état des réseaux ferroviaires et routiers des pays africains en 2023

Au cours des dernières décennies, l’efficacité des chemins de fer sur le continent africain a été compromise par des infrastructures obsolètes et un entretien limité. Bien qu’il existe des exceptions, notamment en République d’Afrique du Sud et en Afrique du Nord, les chemins de fer africains sont nettement à la traîne par rapport à ceux des autres régions.

La plupart des pays africains présentent une faible densité de réseau ferroviaire, avec une moyenne de seulement 3 kilomètres pour 1 000 kilomètres carrés, contre 8 kilomètres en Afrique du Sud et 400 kilomètres en Europe. Le transport de marchandises et de passagers est fortement concentré en Afrique du Nord et en République d’Afrique du Sud, représentant plus de 80 % du total.

Malheureusement, il existe une déficience générale dans l’entretien adéquat des infrastructures et du matériel roulant sur l’ensemble du continent, ce qui fait que seulement 70 % du réseau ferroviaire est pleinement opérationnel et conduit à des volumes de fret transportés remarquablement faibles, ne constituant que 2 % du trafic ferroviaire mondial.

En outre, il existe un manque d’interopérabilité entre les pays, caractérisé par des écartements et des réglementations différents à travers le continent. La majorité des infrastructures ferroviaires restent à voie unique et non électrifiées. Cependant, les récents développements ferroviaires en Afrique de l’Est plaident en faveur de l’électrification.

Le réseau ferroviaire africain ne représente que 8% de la longueur mondiale des lignes ferroviaires, compte tenu de la superficie du continent et de sa population importante, qui représente respectivement 23% et 17% du total mondial.

La situation actuelle résulte des multiples défis auxquels sont confrontés les chemins de fer africains, qui ont non seulement entravé leurs opportunités commerciales, mais ont également découragé les investisseurs privés. Alors que le transport ferroviaire est confronté à des contraintes et des défis similaires dans d’autres régions, le secteur ferroviaire africain est aggravé par des conditions économiques, technologiques et institutionnelles défavorables.

Certains des problèmes clés que nous avons identifiés incluent :

• La priorité donnée aux investissements routiers tout en négligeant le développement et l’entretien des voies ferrées.
• Infrastructures ferroviaires inadéquates pour une exploitation commerciale, en raison de leur état dégradé
• Matériel roulant inefficace et obsolète.
• Manque de rénovations des ressources humaines et de formations actualisées.
• Conflits politiques et autres catastrophes naturelles, dont certaines sont imputables aux impacts du changement climatique sur les infrastructures existantes.

En conséquence, le secteur ferroviaire en Afrique a besoin d’une restructuration substantielle pour se transformer en un système de transport compétitif sur tout le continent. Comme le montre l’image suivante, la majorité des lignes ferroviaires en Afrique subsaharienne sont dans un état moyen ou mauvais, à l’exception notable des développements importants au Kenya, en Tanzanie, en Éthiopie, à Djibouti et au Nigéria.

Le potentiel du réseau ferroviaire des pays africains

L’Afrique dispose néanmoins d’un fort potentiel de développement du secteur ferroviaire dans toute la région. Les principaux facteurs contribuant à ce potentiel sont les suivants :

1. La croissance de la demande de transport est alimentée par la croissance économique en Afrique, ce qui entraînera une demande accrue de transport de marchandises et de passagers, ainsi qu’une amélioration des infrastructures.
2. Compétitivité accrue dans les chaînes d’approvisionnement mondiales, exigeant des chaînes logistiques meilleures, plus efficaces et plus intégrées.
3. Le nombre et la taille croissants des grandes régions métropolitaines nécessitent des systèmes de transport de masse efficaces pour les nouvelles zones urbaines.
4. Nouveaux développements miniers avec des volumes de production croissants, qui nécessiteront des infrastructures de transport de grande capacité capables de traiter de grands volumes de produits miniers.
5. La présence de seize pays enclavés en Afrique, chacun ayant des besoins substantiels en matière d’accès aux ports maritimes caractérisés par des niveaux élevés de capacité, d’efficacité et de fiabilité.
6. La prise de conscience croissante des externalités du transport conduit à une demande croissante d’infrastructures de transport améliorées avec une meilleure efficacité énergétique et des émissions réduites.

L’alternative au transport routier

Malgré le potentiel considérable du secteur ferroviaire, le secteur routier continue de transporter environ 80 % du fret et 90 % du transport de passagers en Afrique. En revanche, en Europe, le secteur routier représente une part relativement plus faible, avec environ 47 % du fret et 84 % du transport de passagers.

Bien qu’il soit d’une importance considérable, le secteur routier en Afrique est toujours confronté à des problèmes importants :

• La densité routière, calculée en kilomètres de route par kilomètre carré de territoire, représente environ un cinquième de la moyenne mondiale.
• En moyenne, seulement 27 % des routes africaines sont revêtues, contre 60 % en Inde et 66 % en Chine. Ces chiffres varient toutefois considérablement d’un pays africain à l’autre, les pays d’Afrique du Nord présentant la plus grande part de routes revêtues. En conséquence, moins de la moitié de la population rurale africaine a accès à une route utilisable en toute saison (c’est-à-dire non affectée par les barrages routiers, les inondations et les conditions climatiques défavorables).
• La plupart des pays connaissent des problèmes de surcharge des camions, ce qui entraîne une détérioration prématurée des infrastructures routières et une augmentation des dépenses d’entretien.
• La majorité des routes ne sont pas payantes et l’entretien périodique des réseaux routiers est globalement insuffisant.
• Des fonds routiers ont été créés pour financer les activités d’entretien des routes. Cependant, le détournement des fonds d’entretien vers des projets de développement routier et d’autres projets d’infrastructures a compromis leur efficacité.
• Les externalités associées au transport routier, telles que la pollution et les accidents, découragent les institutions financières de soutenir le secteur.

Les fonds routiers ont été introduits dans les pays africains dans les années 1990 pour assurer un financement durable et à long terme de l’entretien des routes. Ces fonds sont chargés de collecter les recettes et de les investir principalement dans l’entretien des routes.

L’évolution du financement de l’entretien des routes varie selon les pays. Certains pays ont uniquement mis en œuvre des fonds de première génération, dans lesquels des taxes liées aux routes (par exemple, les taxes sur les carburants, les droits d’immatriculation des véhicules ou les taxes sur les poids lourds) sont versées pour financer des activités liées aux routes. Malheureusement, ces fonds souffrent souvent d’une gestion financière inadéquate, d’une mauvaise allocation des ressources à des activités non liées aux routes et d’un manque de surveillance.

Pour faire face à ces problèmes, certains pays ont créé des agences routières indépendantes chargées de superviser les fonds routiers et les activités d’entretien des routes. Cependant, le financement reste insuffisant en raison des capacités limitées de collecte des recettes et de la mauvaise allocation des ressources. Ces systèmes, connus sous le nom de fonds de 2e génération, sont actuellement opérationnels dans des pays comme le Sénégal, la Zambie et le Rwanda.

En outre, certains pays progressent vers des fonds routiers de troisième génération, qui présentent des capacités renforcées dans la gestion des activités d’entretien des routes et ont la capacité d’explorer des sources de financement supplémentaires. Ils sont mieux équipés pour mobiliser des financements privés et garantir la dette commerciale afin de soutenir les partenariats public-privé (PPP) à long terme et les contrats d’entretien soutenus par des fonds stables et sécurisés. Des pays comme le Kenya, l’Éthiopie et le Ghana sont parmi les plus avancés dans la progression vers les fonds routiers de troisième génération.

Une alternative appropriée pour sécuriser le financement de l’entretien des routes pourrait être la mise en œuvre de mécanismes de paiement à l’usage, une stratégie actuellement adoptée par certains pays en Europe (par exemple, l’Eurovignette). Ces mécanismes impliquent des taxes directement facturées aux usagers de la route en fonction de leur utilisation de la route et de son impact sur l’infrastructure. Ces fonds devraient être affectés au financement à la fois de l’entretien et du développement des routes. Bien que certains pays, comme le Sénégal, l’Éthiopie et l’Afrique du Sud, aient effectivement mis en place certaines formes de systèmes de paiement à l’usage, principalement par le biais de péages routiers, des progrès considérables restent encore à faire.

La voie à suivre pour faire progresser le secteur ferroviaire

En revanche, pour le secteur ferroviaire, il n’existe pas de modèle économique unique qui convienne à tous les projets, même si les fondamentaux clés de l’économie et de l’exploitation ferroviaires doivent être pris en compte.

• La route et le rail sont compétitifs sur les moyennes et longues distances, mais complémentaires sur le premier et le dernier kilomètre. Le rail présente souvent des avantages compétitifs plus importants pour les distances supérieures à trois cents (300) kilomètres.
• De fortes densités de fret sont nécessaires pour que les projets ferroviaires soient économiquement viables.
• Les usagers du transport de marchandises et de passagers paient pour l’utilisation de l’infrastructure et des services ferroviaires ; cependant, des subventions sont nécessaires pour le transport de passagers.
• L’infrastructure ferroviaire est rigide, avec un tracé prédéfini et fixe, et coûteuse à développer, à exploiter et à entretenir.
• La performance de l’opérateur est affectée par l’état de l’infrastructure et du matériel roulant.
• Les externalités du transport ferroviaire, telles que les émissions de gaz à effet de serre et d’autres polluants, sont généralement plus favorables que celles du transport routier.

Dans ce contexte, les politiques suivantes sont suggérées pour réformer le secteur ferroviaire en Afrique, organisées en catégories principales :

Concernant l’identification et la sélection des projets :

• Donner la priorité aux projets axés sur les marchés identifiés générant des volumes élevés, améliorant la viabilité commerciale des projets ferroviaires et attirant le secteur privé.
• Donner la priorité aux investissements dans les friches industrielles, lorsque cela est possible, avec des besoins d’investissement inférieurs à ceux des développements sur de nouvelles terres.

Concernant le financement des projets ferroviaires :

• Inclure le financement des chemins de fer dans le cadre de politiques plus larges de transport durable, car le financement des chemins de fer est logique lorsque les impacts économiques, sociaux et environnementaux globaux sont pris en compte.
• Établir des accords commerciaux clairs et stables pour les services de transport de passagers, qui seront considérés comme faisant partie des politiques nationales de transport et nécessiteront des subventions.
• Mettre en place des fonds d’entretien ferroviaire en affectant différentes sources de revenus, qui peuvent provenir des redevances d’utilisation des chemins de fer ainsi que des usagers de la route, en soutenant la transition vers le transport ferroviaire et en monétisant les externalités négatives du transport routier.
• Assurer une implication à long terme des États pour sécuriser des montages financiers plus importants, permettant d’accéder à des investissements plus importants et à la capacité d’attirer différents instruments financiers avec des maturités plus longues, tels que les obligations d’infrastructures.
• Monétiser les avantages économiques, sociaux et climatiques plus larges des projets ferroviaires grâce à des analyses coûts-avantages, améliorant ainsi la pertinence économique des projets ferroviaires.
• Tirer parti des avantages climatiques des projets ferroviaires par rapport à d’autres moyens de transport pour accéder à des financements verts, tels que le Fonds vert pour le climat ou le Fonds pour l’environnement mondial.

Concernant le financement privé :

• Explorer de nouveaux modèles de PPP incluant la séparation des infrastructures et des opérations, limitant les responsabilités des opérateurs au transport de biens et de personnes.
• Explorer les mécanismes de recyclage des actifs pour mettre en concession les projets récemment développés et investir les revenus obtenus grâce à ce mécanisme dans de nouveaux développements ferroviaires.

Concernant le cadre institutionnel et réglementaire régissant le secteur ferroviaire :

• Promouvoir le renforcement des capacités pour améliorer l’expertise ferroviaire à tous les niveaux.
• Plaider pour l’amélioration des organismes de régulation et de contrôle.
• Coordonner l’acquisition, l’entretien et l’exploitation du matériel roulant entre les nations.
• Promouvoir des marchés ferroviaires plus vastes grâce à une coopération transfrontalière accrue.
• Mettre en œuvre des politiques visant à transférer le transport de marchandises et de passagers de la route vers le rail.

Enfin, il est important de souligner le fort potentiel de réduction des externalités liées au transport que représente le transfert du transport terrestre vers le transport ferroviaire. Ce transfert réduirait la dépendance au transport routier et, par conséquent, les besoins en entretien des routes. Plusieurs facteurs cruciaux doivent être pris en compte lorsqu’on plaide en faveur du passage de la route au chemin de fer, notamment :

• Assurer une capacité ferroviaire adéquate, une efficacité et un niveau de service adéquats avant de mettre en œuvre des politiques de transfert de la route au rail.
• Optimiser la capacité de fret et de passagers du réseau.
• Imposer des taxes à l’usage des usagers de la route.
• Améliorer la chaîne logistique grâce aux hubs multimodaux.
• Promouvoir le développement industriel et résidentiel axé sur le chemin de fer.
• Miser sur l’électrification pour décarboner le transport de marchandises.

Source : The landscape of the railway sector in Africa – alg-global.com
Par Joan Miquel Vilardell et Mario Espinosa Mateo